Судьба «Авиакора», в советское время производившего ежегодно десятки пассажирских самолетов Ту-134 и Ту-154, вот уже лет двадцать не вызывает у самарцев ничего, кроме тревоги. За это время завод приватизировался, проходил процедуру банкротства, не раз менял собственников и продвигал (правда, без особого успеха) целый ряд проектов, чтобы в тяжелых экономических условиях сохранить компетенции в сфере производства авиационной техники. Местные власти – в меру своих бюджетных и лоббистских возможностей – неизменно поддерживали «Авиакор», не особо считаясь с тем фактом, что предприятие давным-давно перешло в частные руки. Более того, они позиционировали «Авиакор» как составную часть регионального авиационно-космического кластера.
На сей раз для возрождения «Авиакора», казалось бы, все сложилось – и момент (визит в Самару президента Путина 21 июля текущего года), и мотивация (импортозамещение в ответ на проукраинские санкции Запада), и рыночная ситуация (растущая потребность России в среднемагистральных воздушных лайнерах).
Привлекли внимание
О технических возможностях и перспективах развития «Авиакора» его директор Алексей Гусев докладывал 21 июля аудитории, самой представительной из всех возможных. Помимо Владимира Путина в совещании, посвященном социально-экономическому развитию Самарской области, участвовали вице-премьер Правительства РФ, курирующий ВПК, Дмитрий Рогозин, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, министр финансов РФ Антон Силуанов, руководитель Роскосмоса Олег Остапенко.
Речь шла о коммерческом использовании авиакоровского испытательного аэродрома (с уникальной взлетно-посадочной полосой 90-х 3500 м) для низкобюджетных межрегиональных перевозок, особенно актуальных в связи с проведением в Самаре матчей чемпионата мира по футболу-2018. Затронули тему технического обслуживания авиационной техники, в том числе зарубежной. Но основное внимание присутствующих было привлечено к проекту серийного производства на «Авиакоре» самолета Ил-114 - того самого, который в советское время выпускался на Ташкентском авиазаводе.
СПРАВКА-"МК"
Ил-114 - тип турбовинтовых двухмоторных 64-местных самолетов для региональных авиационных линий. Разработка ОКБ имени Ильюшина, впервые взлетел 29 марта 1990 года. До 2012 года серийно выпускался на Ташкентском авиационном заводе. Всего было построено 17 машин, семь из них используются в авиакомпании «Ўзбекистон Ҳаво Йўллари».
Максимальная высота полета 8 км, дальность полета с максимальной загрузкой 1500 км.
Независим от источников питания на земле, что позволяет использовать его даже в малооборудованных аэропортах. Внутренняя потребность в самолетах Ил-114, по оценке предприятия-разработчика, составляет не менее ста самолетов до 2030 года. В 2012 году каталожная стоимость Ил-114 была 16 млн долларов.
Для начала нужно будет довести до ума около десятка недостроенных в Ташкенте лайнеров и оцифровать их конструкцию, поскольку Ил-114 должен получить новую авионику и ряд других современных систем, планировал гендиректор завода «Авиакор» Алексей Гусев. На обновление проектной документации, освоение производства, сертификацию и другие подготовительные работы он запросил около пяти лет и 10-12 млрд рублей – сумму, которую президент Путин назвал «значительной, но в масштабах такого проекта приемлемой».
Дело и вправду оказалось не в деньгах, а прежде всего в двигателях – американских Pratt & Whitney, которыми проектанты в свое время наделили Ил-114, проявив недоверие к отечественному производителю. Однако у этих моторов есть отечественный аналог, заверил глава «Авиакора», назвав в качестве такового выпускающийся в подмосковном Тушино турбовальный двигатель ТВ7-117 от российского ОАО «Климов».
«На засыпку» затронули тему спроса на самарские Ил-114. Вице-премьер Рогозин ограничился замечанием, что подобный самолет действительно нужен перевозчикам, в то время как все альтернативы ему имеют зарубежное происхождение. А министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров «ключевым моментом начала выпуска Ил-114» назвал заказ Министерства обороны. На том и порешили: Мантуров получил от президента Путина поручение до 1 сентября 2014 года просчитать «экономическую сторону» проекта.
Посчитали – прослезились
Данное поручение Минпромторг выполнил с опережением: уже 27 августа замминистра Юрий Слюсарь публично заявил о «нерентабельности восстановления производства гражданской версии регионального самолета Ил-114». Судя по всему, министерство провело целое маркетинговое исследование в интересах частной компании, коей является «Авиакор». Но это обстоятельство не удивило гендиректора компании Infomost Бориса Рыбака. «Для проведения подобных работ в обозримые сроки требуется значительный финансовый или административный ресурс. «Авиакор» ни тем, ни другим не располагал, а вопрос нужно было решать», - пояснил эксперт.
О потребности в Ил-114 Минпромторг запросило Минобороны, других госзаказчиков, а также коммерческие авиакомпании. Оказалось, военные делают ставку на легкий военно-транспортный самолет на базе Ил-112, который пока что находится на стадии опытно-конструкторских работ. Потребности же других потенциальных заказчиков (60-70 единиц до 2020 года и 40-55 единиц на последующие десять лет) не обеспечивают рентабельность производства Ил-114 на «Авиакоре».
Никакой реакции на вердикт Минпромторга ни со стороны «Авиакора», ни со стороны управляющего им холдинга «Русские машины» пока не последовало: гендиректор завода Гусев отослал нас за комментариями к руководителю пресс-службы холдинга Елене Тихоновой, а та сначала потребовала официальный запрос, а потом перестала отвечать на телефонные звонки. Объяснить такую реакцию можно, наверное, шоком от обманутых ожиданий: свято веря в благожелательность Минпромторга, совет директоров «Русских машин» еще до вынесения вердикта успел одобрить не только начало серийного выпуска Ил-114 на «Авиакоре», но и дорожную карту по реализации этого проекта.
Впрочем, маркетинговые соображения Минпромторга не бесспорны. Тот же Борис Рыбак утверждает, что сам вопрос о потребности в Ил-114 корректен лишь при уточнении целого ряда условий – как финансовых, так и эксплуатационно-технических, а этого, по его мнению, сделано не было.
Вместе с тем эксперты сходятся во мнении: если провести глубокую модернизацию Ил-114, он будет востребован гражданскими эксплуатантами. Речь идет, в частности, о повышении его топливной эффективности, сокращении затрат на техобслуживание и развертывании сети послепродажной поддержки. Под силу ли эти задачи «Авиакору», который сегодня сам остро нуждается в серьезном технико-технологическом перевооружении, восстановлении во многом утраченных компетенций, пополнении квалифицированными кадрами и в современных подходах к организации производства? От ответа на этот – сущностный для судьбы завода – вопрос Минпромторг, судя по всему, дипломатично уклонился.
Вернуться в игру
Есть ли у «Авиакора» шансы отыграть назад ситуацию с Ил-114 и преодолеть вердикт Минпромторга? На наш взгляд, есть.
Геополитические факторы, сложившиеся в ходе украинского кризиса, выталкивают Россию из мировых кооперационных связей и заставляют сфокусироваться на развитии отечественных производств. В частности, на возобновлении выпуска региональных грузопассажирских самолетов. Этот сегмент был проигнорирован созданной в 2006 году государственной «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК), в результате чего его занял импортный секонд-хенд - подержанные самолеты франко-итальянского концерна ATR.
Выбраться из сложившегося положения совсем не просто: Ан-24 и Ан-26 дорабатывают свой ресурс, серийный выпуск Ан-140, начавшийся было на «Авиакоре», завязан на украинских смежников, а сборка в Ульяновске Q-400 – на канадскую компанию Bombardier, при том, что Канада сегодня самым активным образом поддерживает антироссийские санкции. Остается доводить до ума Ил-114, и, судя по словам замминистра Слюсаря, Минпромторг это понимает. Другое дело, что там ведут речь о проектировании на базе Ил-114 нового самолета, серийный выпуск которого нужно будет организовывать с нуля. Почему бы при этом не использовать производственные площади «Авиакора», а также консолидированные в Самаре высокие компетенции в сфере авиастроения?! Российские города, имеющие такие предпосылки, можно буквально по пальцам перечесть.
И тут многое, если не все, будет зависеть от политической воли Кремля и лоббистских возможностей региональных властей.
Отвечая на вопрос «МК в Самаре» о перспективах «Авиакора», министр промышленности и технологий Самарской области Сергей Безруков заметил, что вердикт федерального Минпромторга был во многом предопределен необходимостью концентрации бюджетных ресурсов на гос-программе поддержки ОАК, куда «Авиакор», как известно, не входит. Министр также обратил внимание на то, что этот вердикт относится прежде всего к использованию Ил-114 для решения задач Минобороны. По мнению Сергея Безрукова, сегодня «Авиакору» нужно изучить рынок с целью поиска гражданских потребителей Ил-114, а его владельцам – изыскать ресурсы для постановки серийного производства данного самолета на самарском заводе.
«Рысачку» не дают хода
Еще один самарский проект отвергнут Министерством промышленности и торговли РФ.
Речь идет о серийном выпуске созданного в «ЦСКБ-Прогресс» ближнемагистрального самолета «Рысачок», предназначенного для местных авиалиний и призванного заменить Ан-2 («кукурузник»). Двухмоторный 10-местный турбовинтовой «Рысачок», находящийся на стадии летных испытаний и сертификации, демонстрировался президенту Путину во время его визита в Самару 21 июля и получил его одобрение. Глава Минпромторга Денис Мантуров обещал начать серийное производство «Рысачка» уже в 2015 году.
О поддержке данного проекта Минпромторг и Минтранс заявили еще в конце 2012 года, а к 2025 году планировалось выпустить более 300 самолетов такого типа. Однако на состоявшемся 25 августа в Минпромторге закрытом совещании по малой авиации предпочтение на конкурсной основе было отдано австрийско-российскому проекту Diamond Aircraft. Он будет реализовываться ОАО «Уральский завод гражданской авиации» (Екатеринбург), которое входит в госкорпорацию «Ростех». Данное предприятие позиционируется как мировой лидер рынка услуг по ремонту силовых установок для отечественных вертолетов. НИОКР по данному проекту планируется завершить в этом году, опытно-конструкторские работы – в 2015-м, серийное производство должно начаться в 2017 году.
