Продать и поделить
Питерский предприниматель, инициатор проекта «Новое метро России» Ринат Бичурин предложил самарским властям приватизировать метрополитен. Соответствующие обращения он направил в областное правительство и администрацию города. Вырученные от продажи средства он предлагает распределить поровну между всеми жителями Самары. По его расчетам, каждому горожанину достанется по 60 тысяч рублей.
— Сначала предприятие должно быть акционировано. Потом его акции можно продать на бирже или стратегическому инвестору, — пояснил сам Бичурин в разговоре с корреспондентом «МК-Поволжье».
Ни для кого не секрет, что самарское метро убыточно. Впрочем, как и большинство аналогичных предприятий в других городах России.
— Оно убыточно именно потому, что им управляет муниципальное предприятие, которое не ставит задачу получения прибыли, — полагает Бичурин. — Пассажиропоток самарского метрополитена в два раза меньше, чем в Нижнем Новгороде. А сотрудников в нем работает столько же. О какой рентабельности можно говорить при таком подходе? При нормальном управлении метро вполне способно приносить прибыль.
По оценке Бичурина, стоимость метрополитена в Самаре может составлять до 65 млрд рублей.
— Я предложил поделить выручку от его продажи между жителями потому, что ни городской, ни региональный бюджеты не смогут «переварить» такую сумму. Эти деньги направят на различные мега-стройки и попросту разворуют или закопают в землю, — убежден автор проекта.
Аналогичные обращения предприниматель (как он сам себя называет) отправил и в ряд других крупных городов — в Нижний Новогород, Екатеринбург, Новосибирск. Суть его предложений везде одна, только сумма «народных дивидендов» различна. В Нижнем, по его расчетам, она составит 100 тыс., в Екатеринбурге — 50 тысяч рублей «на брата». Ответы на свои запросы Бичурин рассчитывает получить аккурат в канун президентских выборов.
Зайцы «в законе»
Напомним, что уже несколько лет Бичурин пытается продвигать идею строительства частными инвесторами легкого надземного метро. В 2015 году он разослал свои предложения о его создании в десятки городов РФ, в том числе и в администрацию Самары. Однако до сих пор, как сообщил нашему корреспонденту Бичурин, его идея нигде не нашла поддержки и понимания. Примечательно, что предполагаемых инвесторов своих грандиозных проектов Бичурин никому ни разу не называл.
Проезд в надземном метро предприниматель предлагает сделать бесплатным. По его мнению, инвесторы будут окупать затраты и получать прибыль за счет сдачи в аренду помещений в составе надземных станций. При этом сами поезда он предлагает пустить по эстакадам. В декабре прошлого года Бичурин даже запустил общественное голосование в интернете за референдум в поддержку его концепции. За него уже проголосовало более 100 человек. Для подачи заявки на проведение реферерендума необходимо собрать 500 тысяч подписей.
В разговоре с корреспондентом Бичурин отметил, что в Самаре, как и в других городах, проект строительства надземного метро может быть реализован инвестором, который приобретет акции предприятия.
— Он может как продолжать строительство подземных станций, так и возводить параллельно надземные, — пояснил Бичурин.
Никто не позволит
— Прежде, чем давать какую-либо оценку проекту приватизации метро с экономической точки зрения, следует понять, реализуем ли он вообще. Может ли метпрополитен быть объектом сделки купли-продажи? — заметил директор самарского представительства инвестиционного холдинга «Финам» Антон Ларионов. — Метро — это стратегический актив, деятельность которого связана с определенными рисками и ограничениями. И в то же время — объект транспортной инфраструктуры. Согласно мировой практике, подобные проекты обычно реализуются через концессионные соглашения.
Руководитель общественного движения «Дорога-63» Аркадий Лазарев высказался на этот счет еще более категорично.
— Метрополитен никто не позволит приватизировать, потому что это — стратегический объект, — убежден эксперт. — Не дай бог, случится что-то непредвиденное и потребуются мероприятия гражданской обороны. Сможет ли частник их организовать?
Он добавил, что предлагаемая Бичуриным сделка по продаже метро может вызвать вопросы и с точки зрения антимонопольного законодательства. Ведь его потенциальный покупатель окажется монополистом в этой сфере пассажирских перевозок.
У экспертов вызывает сомнения и предложенный автором проекта способ приватизации метрополитена.
— Как правило, привлечение инвесторов через продажу акций на бирже осуществляется при положительной динамике развития компании -— когда она показывает определенный уровень прибыли, доходов по дивидендам и так далее, — пояснил Лазарев. -— В данном случае вызывает вопросы как инвестиционная привлекательность, так и организационно-правовая форма будущего акционерного общества. Поэтому с позиции сегодняшнего дня это трудно реализуемый проект.
Привлечь партнера
Эксперты согласны с Бичуриным, что управление Самарским метрополитеном малоэффективно, и перемены в этой сфере необходимы.
— Но проблемы, связанные с экономической деятельностью метрополитена, нельзя рассматривать изолированно. Они зависят от общего состояния экономики, — полагает Лазарев. — Когда не развивается бизнес, не хватает рабочих мест -— падает логистика, а вслед за ней и пассажирские перевозки. Поэтому, прежде всего, нужно поддерживать малые предприятия. А также — развивать менеджмент и маркетинг в государственном управлении, продвигать молодые кадры.
Эксперт не исключает возможности привлечения и частников, но под контролем со стороны государства.
-— Газпромом и Роснeфтью одновременно управляют государство и частные инвесторы. Такой подход показал свою эффективность, — привел пример руководитель общественного движения. — Можно было бы подумать о его применении и по отношению к метрополитену. Но основным держателем пакета в любом случае должно оставаться государство.
Общественник напомнил, что в 90-е годы ряд предприятий по всей стране был передан в частные руки, но потом многие из них оказались заброшенными.
— Так может произойти и в этом случае. Кто поручится, что частник не «похоронит» этот проект, если он окажется экономически невыгоден? — говорит эксперт.
Еще одна утопия
Не меньшие сомнения вызывают у экспертов и перспективы строительства частной компанией надземного метро.
— Доходы метрополитена главным образом зависят от пассажиропотока. Арендная плата, я думаю, не окупает даже стоимости потребляемой им электроэнергии, — заметил Лазарев. — Наивно думать, что метро может быть рентабельным только за счет сдачи своих площадей в аренду при безбилетном проезде. Это утопия, особенно если учесть, что аренда — очень ненадежный источник дохода. Мы знаем, как падает спрос на эти услуги в период экономического кризиса. Сегодня арендаторов много, а завтра их может не быть вообще.
Эксперт также напомнил, что в России в последние годы предлагается немало проектов по развитию транспортной инфраструктуры.
— Это возведение мостов, строительство новых магистралей, канатных дорог. Вопрос лишь в том, кто бы всем этим занялся. Вообще подобные предложения логичней адресовать бизнесу, потенциальным инвесторам, а не органам власти. Пока большинство таких проектов остается на стадии разговоров. Думаю, что и идея строительства надземного метро не составляет исключения в этом плане, — полагает Лазарев.
